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at变速箱真有那么好吗?

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「AT·变速箱」综合品质较高但并非完美标准在燃油汽车用户阵营中,大部分人仍旧认为Autotransmissio
at变速箱真有那么好吗?

「AT·变速箱」综合品质较高但并非完美标准

在燃油汽车用户阵营中,大部分人仍旧认为Auto transmission·AT是最优秀的自动变速箱,因其有两大优势。

  1. 使用寿命长
  2. 换挡平顺

似乎这是公认的事实。然而这只是特殊阶段中出现的错误解读,是以干式双离合和无级变速器为基础,以错误的方式对比得出的错误结论罢了;下面以最简单易懂的文字,大致解释一下AT的特点吧。

AT的使用寿命真的很长吗?

答案是肯定的!

干式双离合的换挡结构用的也是齿轮组,与AT没有本质的区别;那么“箱体”的使用寿命就是相同的了,两者的区别主要是「液力变矩器&干式离合器」使用寿命的差异。

所谓干摩擦式离合器指没有任何润滑和主动散热系统的普通离合器,干式双离合则是由两组干摩擦式离合器分别控制两根动力输入轴的结构;由于这种结构会高频率的半联动和换挡,在半联动与换挡过程中都会出现异常的“滑动摩擦”。状态等于发动机飞轮打磨离合器片和压盘,这就决定了离合器总成的使用寿命必然很短。

液力变矩器是AT和CVT的选项,其功能与离合器相同,是连接发动机与变速箱的传动系统;但是这种结构在低速起步和蠕行时,传统是依靠变速箱油。由发动机带动变矩器的泵轮转动,转动的“泵”会推动变速箱油运转并为其加压,油液通过导轮传导到涡轮并推动其运转,涡轮转动即可往变速箱里输入动力。

这个传动过程是没有磨损的,因为油液怎么会“磨损”呢?这就是普遍认为使用液力变矩器的AT耐用性最高的原因,但是这也是片面的解读。

重点:AT只有温和起步加速,以及平均10km/h以内的车速中才是液力传动;因为用液力传动过程中的动力损耗很大,长时间以这种方式传动会让车辆的油耗很高。所以绝大多数优秀的AT都会在升高到2挡或时速超过设定标准后,通过单向离合器推动涡轮与泵轮刚性结合传动;结合过程也是存在磨损的,所以液力变矩器行驶里程过多也需要更换。

而且很多装备与运动车型的变矩器,在1挡急加速起步时就能刚性结合传动,磨损当然也会比较大了。所以不存在AT的使用寿命绝对高的说法,尤其是双离合变速箱升级为湿式类型之后。

初期双离合变速箱之所以能凸显出AT的优秀,原因是以大众、福特、通用、格特拉克以及少数自主品牌为主的初期都用干摩擦式离合器,这种结构的离合器确实不耐用。但是这种离合器现阶段已经被淘汰了,自主品牌以长城、长安、吉利、比亚迪、传祺、江淮等品牌为主,合资汽车以奔驰宝马等品牌为主,这些车都用了湿式双离合。

所谓湿式指通过变速箱油对离合器摩擦片与压盘进行润滑和散热,概念等于液力变矩器的结合传动状态;说白了就是少了起步加速时的液力传动罢了,然而这并不会让使用寿命短多少。对于普通家用汽车而言,湿式双离合器和液力变矩器基本都等于终身免维护,还有什么区别呢?

CVT·无级变速器的传动结构有液力变矩器和多片式湿式离合器(单组),使用寿命似乎也没有区别;不过这种变速箱没有用传统的齿轮组结构换挡,而是用两组夹角可变的锥形轮配合钢带换挡。

换挡是通过锥轮夹角的变化以改变传动比,但传动还是依靠两者之间的滚动摩擦;摩擦必然会产生磨损,而齿轮组基本不用考虑。举个例子,AT和湿式双离合就像是车轮传动系统的齿轮,而CVT的钢带锥轮就像是轮胎;正常用车则齿轮不会坏,但是轮胎总是会磨损变薄,磨损到一定程度则会正常驾驶时出现车轮打滑,同理CVT钢带锥轮也会打滑,至此就算报废了。所有无级变速器真的是耐用性很差,这种机型不讨论了。

AT换挡一定平顺吗?

答案是绝对否定的!

知名品牌参考爱信精机、派沃泰、捷科特、DSI、采埃孚纵置机型、盛瑞8AT、东安6AT,这些品牌的AT变速箱的换挡顿挫问题都是非常突出的;这是实测或实际使用过程中的体验与结论,为什么AT不够平顺了呢?

其实从来没有理论可以支持“AT绝对平顺”的说法,这都是各大企业自行宣传,加上干式双离合早期“衬托”而得出的结论。不能否认干式双离合确实存在顿挫问题,因其低速换挡时为了减少磨损和高温故障问题,从而刻意降低半联动的效率;状态像是驾驶手动挡汽车控制不合理离合器踏板,换挡顿挫几乎是避免不了的结果。但是在升级为湿式双离合之后,半联动效率可以很高,所以很多湿式双离合(非DSG)都可以做到比AT还平顺,这又是为什么呢?

答案:决定齿轮组结构的变速箱换挡是否平顺的因素,不是用液力变矩器或湿式双离合,而是换挡时间的控制!换挡时需要切断发动机与变速箱的连接,为齿轮减速后才能分离与结合,否则就会打齿造成损伤。

那么换挡分离发动机的过程如果时间太长,发动机的转速就会回落很多;换当前假设为2000rpm,换挡再结合后的转速为1200rpm,低转速转化的功率能实现的车速,比换当前的滑行车速还要低。但是功率又超过了滑行的惯性力,结果则是发动机出现短暂的“发动机制动”,制动刹车的一瞬间就等于顿挫。所以只有缩短换挡所用的时间才能做到平顺,怎样做到呢?

AT与湿式双离合都能做到换挡速度非常快,但湿式双离合普遍可以更快;因其两组离合器分别控制两根动力输入轴,换挡时分离前进挡是由一根输入轴操作,此时另一个输入轴做好半联动而预计结合的准备,分离的瞬间结合结合前进挡,换挡时间就会更短。那么换挡过程转速回落的程度也就会更低,所以换挡过程也就会更加平顺。

在换挡平顺方面实际上是湿式双离合比AT有优势,早期的顿挫问题主要是低速行驶时,TCU控制单元容易出现升降档意图的误判;简单的换挡动作因纠错而变得复杂,换挡时间延长所以才会出现顿挫。但随着技术的沉淀已经基本解决了这个问题,目前除了DSG或麦格纳格特拉克略差一些以外,一线自主品牌的湿式双离合大部分超越了同级别的AT竞品。

说明:对于轿车、SUV、MPV等车型而言,优秀的湿式双离合是不比主流AT变速箱差的,不论在耐用性还是换挡平顺性方面都可以这样评价。

但是燃油动力越野车确实更适合AT,因其低速脱困起步的操作概率比较高,用湿式双离合也难控制磨损;用液力变矩器能有效控制磨损,所以越野车型涵盖皮卡都仍以AT为主。但随着混动技术的普及,未来的插电混动和增程式越野车也不需要AT了;因其使用的单速比减速器耐用性更高,未来的两大主流变速箱应当会是湿式双离合和减速器。

编辑:天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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标签:新车上市,变速,离合器

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