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排量不够挡位来凑,为什么汽车排量越来越小挡位却越来越多?

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现在的汽车发动机越来越趋向于小型化,很多车型都装备了1.4L、1.2L以及1.0L的发动机,甚至一些传统的豪车,也在使用小排量的发动机。
排量不够挡位来凑,为什么<a href=http://www.sun0758.com/qichexinxi/ target=_blank class=infotextkey>汽车</a>排量越来越小挡位却越来越多?

现在的汽车发动机越来越趋向于小型化,很多车型都装备了1.4L、1.2L以及1.0L的发动机,甚至一些传统的豪车,也在使用小排量的发动机。比如宝马X1使用1.5T三缸发动机、宝马7系竟然使用了2.0T的发动机。

发动机排量越做越小,但是变速箱的档位却越来越多了。六速手动变速箱使用的越来越广泛,自动变速箱六速是最低要求,七速、八速、九速甚至是十速自动变速箱也正在推广中。CVT无级变速箱,可以看做有无数多个档位。

那么为什么现在的汽车会这么设计呢?难道是“排量不够,档位来凑”?下面我们就来分析一下这个问题。

一、发动机的排量为什么越来越小?

发动机排量就是活塞从上止点移动到下止点所通过的工作容积称为气缸排量;它取决于缸径和活塞行程。如果发动机有若干个气缸,所有气缸工作容积之和称为发动机排量。一般用升(L)来表示。对于同种类型的发动机来说,一般都是排量越大,发动机的功率和扭矩也越大,当然,汽车的油耗也更高。

现在的汽车,排量越来越小有两个原因,一是政策因素,二是技术因素。

首先来说说政策因素。

现在的汽车都是以液化化石燃料作为动力来源的。这种化石燃料在地球上储量越来越少,同时它燃烧后生成的废气还会污染大气,造成温室效应和雾霾。因此,节能减排就成了各国政府的一个重要工作。汽车就是政府控制的重点。

一般人都会这样认为,汽车的排量越大,消耗的燃料也越多,产生的污染就越多。因此,限制汽车的排量,是各国政府喜闻乐见的调控手段。政府对小排量汽车在购置税、车船税上都给予了较大的优惠。在生产环节,中国和欧盟还设置了一个高额的排量税,所以,在这些区域销售的汽车,排量越小越有优势。这也是发动机排量越来越小的政策因素。

再来说说技术上的因素。

上世纪七八十年代的发动机,即使排量高达3升,发动机的功率也不过是100千瓦左右。而现在的随着技术的进步,越来越多的先进技术在汽车上应用,比如高压缩比、涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时等,使小排量的发动机也可以获得过去大排量发动机才能拥有的功率和扭矩。比如现在的1.5T发动机,功率高达142千瓦,这是过去3.0排量的发动机也不可想象的动力。而油耗却远低于3.0排量的发动机。所以,小排量,大功率在技术上已经成熟,也就是说小排量的发动机已经能够满足汽车的动力需求了。另外,小排量的发动机体积和重量更小,也符合汽车轻量化的趋势。

但是,小排量发动机也有致命的缺点,那就是低速扭矩不足。发动机的扭矩基本是以排量为基础的,一般排量越大扭矩越大。现在的小排量发动机虽然从数据上看扭矩不小,但是最大扭矩的持续区间却比大排量发动机更窄。这就造成了一种情况:汽车在起步和加速时动力不足。为了弥补这种不足,人们就在变速箱上做起了文章。

二、为什么变速箱的档位越来越多?

首先来问大家一个问题:汽车的变速箱是干什么的?我想大家一定会说:那谁不知道啊,变速用的呗!二档比一档快,三挡比二档快,总之就是档位越高车速越快,变速箱档位越多越好。

这样说没毛病,变速箱确实是变速用的。但汽车为什么要用变速箱来变速呢?依靠发动机自身转速的变化不是也可以改变车速吗,为什么还要有变速箱呢?汽车如果没有变速箱行不行?变速箱的作用仅仅是变速吗?带着这些疑问,我们来看看汽车变速箱的真实作用到底是什么。

在现在的汽车上,变速箱通常与发动机组合在一起统称为汽车的“动力总成”,发动机的动力能否顺滑的传递到车轮上,变速箱起到了至关重要的作用。它可以在汽车行驶过程中,通过变换档位,在发动机和车轮之间产生不同的变速比,协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度,使发动机始终工作在最佳的动力状态和最经济的转速区间,发挥发动机的最佳性能。用一句话来总结就是:变速箱在作用就是用来分配发动机的动力。

就像一个家庭,男人在外赚钱,赚到的钱交给妻子过日子。男人能赚多少钱很重要,妻子如何分配这些钱也很重要。男人钱赚的越少,妻子越要精打细算过日子;而对于土豪丈夫来说,妻子只要会花钱就行。对于汽车来说,发动机发出的动力交给变速箱分配,必须满足日常行驶的各种路况需求。如果发动机的动力足够强大,变速箱其实是可有可无的;但是如果发动机的动力有限,对于变速箱的要求就更高了,需要它精心分配发动机的动力,以满足各种路况条件下的行驶需求。

现在的小排量发动机低速扭矩不足,经济工作区间更窄。这些发动机要想发挥出良好的动力性能,就必须有多档位变速箱来配合它们,让它们始终在最佳的区间内工作。

比如一些大排量发动机在1500转/分~5000转/分都可以发出比较大的扭矩,这样搭配一个四速的变速箱就能够满足使用需求了;现在换成了一个小排量涡轮增压发动机,最大扭矩在2200转/分~3800转/分之间,这时如果还使用四速变速箱,发动机就会经常在非最大扭矩区间工作,导致汽车起步时扭矩不足,动力性差;而高速时发动机转速又很高,经济性又会很差。相反如果搭配的是一个六速或七速的变速箱,将一档的速比增大,七档的速比缩小,这样就可以很好的调整发动机的转速,让发动机在最佳的转速范围内工作。这样汽车就既有很好的动力性,高速时又有很好的经济性。很多豪车,以前都使用大排量的发动机,搭载四速或五速的变速箱;而现在发动机排量降下来了,搭载的变速箱也变成了七速、八速甚至更高,就是这个道理。

变速箱档位越来越多的另一个因素就是油耗及环保政策。多档位变速箱可以降低发动机的转速,降低油耗几乎是立竿见影。而现在的发动机技术几乎达到了极限,靠提升发动机的热效率来降低油耗是非常困难也非常消耗时间和金钱的。而开发一台多档位变速箱,比提高发动机的热效率容易多了。这也是变速箱档位越来越多的根本原因。

当然,变速箱档位多,还有一些其它的优点。比如说换挡更加平顺,加速响应更快,驾乘舒适性更好,能够减少发动机的机械磨损等等。

表面上来看,发动机的排量与变速箱的档位似乎是两回事,但事实上它们是密不可分的。我更倾向于把发动机和变速箱看做是一个总成件,用来驱动汽车行驶的动力总成。档位与排量基本就是一个此消彼长的关系。二者互相协调配合,让汽车的运行既平顺,又经济

排量越来越小是基于排放和环保的考虑!

档位越来越多是为了降低油耗、提升平顺性!

近年来,世界各国对于排放的控制越来越严格,无论是欧盟、美国、日本还是中国,都制订了严格的减排进度时间表,从世界的造车趋势来看,涡轮增压特别是中小排量涡轮增压发动机会越来越多,这主要是世界各国对于大排量和小牌量的税收政策是不一样的,车企造小排量的车,其所需要缴纳的税更少,这就逼迫车企对降低排放的技术进行不断的研究,而目前普及使用的小排量涡轮增压发动机技术就是这个产物。我们可以发现,发动机排量从最初的2.0T、1.8T、1.6T、1.5T、1.3T、1.2T、1.0T,排量逐渐降低,甚至产生了很多三缸的发动机。不断降低排量同时不断提升动力,这是目前世界车企普遍在做的工作。

我们都知道,虽然CVT的传动效率低,只有80%左右,但是CVT变速箱却非常省油,这是因为CVT变速箱始终允许发动机工作在最佳功率转数区间的缘故。传统的4AT、6AT在工作中由于档位限制,发动机只能通过改变转数来适应变速箱。例如,一台6AT发动机在时速50KM时,使用5档行驶,当行驶到70KM时自动升档到6档,那么我们想以60KM行驶时,变速箱找不到合适的档位匹配发动机,5档传动比太低,6档扭矩不足,因此,只能通过提升发动机转数来提升速度,这时,就造成了油耗的浪费。而如果是8AT、9AT.....时,就可以找到一个合适的减速比行驶,使发动机工作在最佳功率输出转数,档位数越多,档位曲线就越来越平滑,这样就达到了省油的目的。当然,档位数目越多,换挡顿挫就越小,相对就更省油。

一方面,小排量涡轮增压发动机实现省油的目的,另一方面档位数越来越多也可以实现降低油耗的目的。

排量越来越小和挡位越来越多虽然有点关联,但也可以认为基本上是两回事儿。

发动机的排量不断变小是因为科技的进步,涡轮增压、缸内直喷、可变气门、混合动力等技术的运用和成熟,让更小排量的发动机可以获得过去大排量发动机才能拥有的功率和扭矩,但在燃油消耗上甚至可以和过去的微型汽车比肩。

另外排量不断变小也是在顺应节能减排的趋势,政府对小排量在购置税、行驶税上都较大排量优惠,所以对于一般的私家车用户来说小排量足够满足日常需求就没有必要一定要多花额外的钱在代步工具上。

变速箱的挡位多的好处首先是可以匹配在更快的车子上有更合理的动力衔接,上世纪中国的高速公路还寥寥无几,车子能达到100km/h基本就算是很快了。很多常见的212、面包车的最高车速也就是在70-80km/h,甚至3个前进挡就够用了,车子也不太考虑性能方面的需求。现在国内的高速公路网已经比过去发达很多,1000公里以上的路程开车一天可以轻松到达,随着车速的提升,更多的挡位可以让动力衔接更加平顺,还可以满足高速时发动机有较低的转速,这样更加省油、低噪。

挡位多少算合适呢?目前乘用车甚至已经做到了9速或10速变速箱随着科技水平和工艺技术的提升,变速箱可以做的更加紧凑,占用空间和重量可以更小,那么更多的挡位可以在提速升挡的时候让发动机的转速不至于跌落太多,尽可能让发动机的常用转速处于最大扭矩输出区间附近,这样发动机始终保持最得力的输出状态,提速响应好还省油。

在一些特殊路况下,小排量发动机或者准确的说是低转速扭力偏弱的发动机,更多的挡位可以做到更密的齿比输出,比如在山路中的爬坡行驶就不用很纠结像过去那样到底是用2挡高转速行驶还是用3挡无力的大油门拖挡行驶了,妥妥的在3挡上敏捷的响应。

更多的挡位也有利于加速更加线性,避免出现换挡过程中的顿挫感,甚至可以比拟CVT或双离合的舒适性,但提速性能上往往要优于CVT,在维护保养和可靠性方面又要强于双离合,所以现在变速箱的挡位会越来越多。

谢邀

汽车行业发展的路上,这些年消费者也见证了汽车行业一些变化,例如汽车的排量在逐年变小,而另一方面,变速箱的档位却越来越得多,那究竟是不是“排量不够,档位来凑”呢?我们今天就来聊聊这个问题。

档位数量和排量的发展为何呈现当下的样子

这些年买车的消费者会发现一个问题,那就是汽车上的档位数呈现明显的“逐年上升”趋势,在十年前,很多合资车企还会使用4AT或者5AT的变速箱,但是这些年,8AT的变速箱已经非常常见,甚至就是9AT或者10AT我们很多人也已经屡见不鲜了。

那么为什么变速箱的档位数会越来越多呢?只是为了在参数表上看起来更好看吗?事实上并不是这样的,我们知道,发动机和车轮之间并不能直接连接,而是需要一个变速箱改变齿比和转速比,这样才能将发动机的转速保持在其最佳运转区间。

而变速箱不同的档位之间齿比不一样,传动比也就不同,如果变速箱档位过少的话,那么不同的档位之间齿比相差就会过大,在换挡的时候车辆就会有顿挫感,而如果档位本来就少的变速箱将不同档位之间的齿比排布得差别比较小从而来减少换挡顿挫感的话,那么其最高档齿比就会比较大,那么在高速巡航的时候发动机的转速就会比较高,燃油经济性大幅降低。

所以我们可以看到,如果既想要变速箱在换挡的时候顿挫感不明显,同时也想要车辆在高速巡航的时候发动机转速尽量低的话,那最好的办法就是增加变速箱的档位数,然而变速箱的档位数增加之后,变速箱的体积就会变得非常大。

随着技术的增长,现在的变速箱可以做得越来越小了,因此主机厂就可以把档位越来越多的变速箱放进车内,对于消费者来说,通常变速箱档位数越多自然是越好的。

而排量的发展趋势多少就和变速箱不太一样了,如果说变速箱的变化纯粹就是技术的进步,那排量的发展则多少有些“被现实逼迫”的味道了。其实在汽车发展的早些年,大排量车型还是很有市场的,然而随着油价的不断提升,同时世界各地关于排放和环保政策的不断收紧,汽车厂商只能选择压缩车辆的排量。

当然,另一方面涡轮增压技术在近些年取得了快速发展,实用性和可靠性也大大提升,已经能够从赛车领域进入到民用领域了,而虽然现实限制了排量的发展,但是消费者和市场对于动力的渴望却一年强过一年,那这个时候小排量涡轮增压发动机自然也就应运而生了,厂商不断压缩排量的同时压榨发动机的每一分潜能才是当下的“主旋律”。

排量真的会不够吗

那么真的如同部分消费者所说的那样,现在汽车行业发展的现状就变成了“排量不够,档位来凑”吗?很明显并不是这样的,因为尽管当下发动机的排量不断减小,但实际上,和多年前的大排量自然吸气发动机比起来,当下的小排量涡轮增压发动机的动力表现其实是有过之而无不及的。当前的2.0T发动机很多表现都已经超越了当年的3.6L V6发动机,而1.5T车型也比很多2.5L自然吸气发动机动力更强。

而另一方面,变速箱的档位数的发展和这些是并不矛盾的,理论上来说,变速箱的档位数越多平顺性表现就更好,因此相信即便是在未来,各大厂商变速箱档位的“数量之争”依旧不会停止,我们也完全没有必要把变速箱的档位数发展和汽车排量的发展进行关联。

以上

排量越来越小是趋势,发动机气缸数越来越少同样也是趋势,现在越多的车型真正走向三缸发动机,通过减少发动机气缸数量来解决环保是最有效的。在减少气缸数的同时,变速箱的档位越来越多,变速箱可能说的是CVT变速箱。如果是AT、双离合变速箱,发动机没有足够的动力来驱动,目前还相对做不到。很多的车辆在配置AT、双离合变速箱所配置的发动机,一般都是大马力或者是带有增压器。

目前市场上可以兼顾节油和环保的变速箱只有CVT变速箱,CVT变速箱结构简单,扭矩范围更广。同样的发动机装配CVT会发挥更好的性能,AT和双离合则需要相对多大的马力来运行。

现在的汽车普遍性价比都非常高,10万左右就可以买一台不错的家用车,发动机排量在1.2/1.5,变速箱很多都在8个档位左右。反之很多的高档越野车排量大,缸数多,反而档位还很少。显然排量小档位多只是相对的,越野车需要的是性能,而家用车需要的是经济性。

小排量车依然是市场的主力,而我们的汽车技术也在进一步发展,很多的合资车配件国产化已经达到了百分之五十,未来比例会更多。更低的排放能解决汽车性能的所需,何必使用大排量呢?

别相信什么小排量就省油,都是骗傻子的,可以没有涡轮增压,但排量一定不要太小,同样一辆车,用2.4的发动机真就不一定比用1.4的发动机费油,最关键是驾驶体验完全不同,大排量的那种响应速度是小排量不敢想象的

汽车档位,看最高档位和最低档位给出的扭力值。

低速起步的时候,扭矩当然是越大越好,而高速跑车的时候,因为惯性,只需要一个很小的力就能车速,这一点,对于手动挡的小排量汽车就很明显。

举例来说,手动挡1.4L自然吸气,扭矩135牛米,发动机功率74,拉满整整一车人上坡起步,需要低档位最大扭矩就是135牛,这个动力上坡毫无压力,而一台动力是1.5L的车,因为低档位最大扭矩达不到135牛,而只有120牛,或者最大扭矩是135牛,而车重多了几百公斤,它上坡起步就勉为其难,只能助力上坡,远距离发动汽车冲上去了。

这就是最大扭矩大小的分别,自然,小功率汽车想姚获得更大的上坡助力,就需要加大自身扭矩,比如长城哈弗H9全新款,相对于老款H9,其最大扭矩就增加了几十牛,拉满一车人以及路况不适合的路段,照样能轻松应对。

这就是增大扭矩的好处。是以牺牲油耗为前提,在低扭矩的作用下载重,大功率的发动机反而节油。

虽然小功率汽车在低档位耗油,但在高速路上的表现又如何呢?

同样说到1.4L的小排量汽车,500公里高速公路只需要28L油,计算机可怕极了出来,28/5206.7升的油价=0.36每公里油耗金额,也就是说油价在6.7元的时候,这款五档手动车每公里只需要3毛7的油钱,而历史油价在5.8元每升的时候,28/5205.8=0.31元,如果加油站有充值折扣,意味着每一百公里的油耗不到0.35元!城市路段呢,不超过四毛。

但是,这款五档手动挡没有六档,五档120码速度的时候发动机转速达到3500转以上,如果做到六档,高速公路上就更省油了,发动机的转速可以降低一点了。

这段时间看了长安驰骋cc,新款悦翔 v7都增加到了六档,就是这个道理,因为这个系列手动挡的车型,发动机功率虽小,单在低速起步的扭矩足够,只需要降低在高速公路上高速跑车的动力,六档恰好。

六档的好处,对于城市路段基本用不到,但对于经常长途回家的人来说,完全有必要存在。来回2000公里,有六档及更高档位的存在,会让整个行程油耗更低。

排量和档位对于车辆来说只是为实现车辆实用性能的手段。排量大小在今天的技术条件下已经不完全代表功率、扭矩、平稳等性能了。现在1.3升的发动机在功率等性能上已全面超越上世纪三、四十年代大排量车用发动机了。就是五、六十年代的解放大货六缸才有85马力,载重四吨。能与今天的发动机比吗?技术进步使发动机体积、重量越来越小,保证产生的功尽可能的多用来推动工作机械才是正理。关于机械变速箱,无论档位是三还是三十档其目的是保证可以在发动机最佳工作状态区间平稳传递动力。但变速箱的档位数与体积是成正比的,档位越多,就越大、越重,这对车辆是一个严重的负担。再则档位越多造成传动的功率损失越大,所以有种说法是十挡是目前车用变速箱的极限。好在无级变速箱和电动车电机变速的出现给车用动力传递给了新的技术出路。题目关于小排量用档位多来凑数是不成立的。

发动机排量和发动机最大功率没有直接关系,F1赛车发动机1.6L排量能达到1000多马力,当然百公里耗油也高达70L。一台约1.4顿重的轿车在市区行驶只需要30KW的功率就够了,但是必须配备最大功率100KW的发动机。根据发动机外特性曲线可以看出,发动机最经济的转速范围还是比较窄的,为了保证发动机工作在最佳转速范围内,就要求更多的档位来满足。小排量发动机更注重扭矩,大排量发动机更注重油耗(发动机最大热效率和最大扭矩不在一个转速),所以,用更多的档位要么满足油耗需求,要么满足扭矩需求。

现在的车排量越来越小,档位越来越多,要分情况而定。

小排量汽车,主要是因为跟进国家政策,同时,排量和动力成正比(特殊车辆除外),现在城市越来越拥堵,你再大的排量,也跑不快,同时国家提倡减排,排量越小(市区行驶),排放的尾气和油耗越少,所以购买成本和用车成本也会下降。但是如果跑高速的话,小排量还是会比大排量车要耗油一点。

变速器档位,为什么越来越多?主要是为了小排量的车子起步没有这么肉,也是为了大排量车的驾驶舒适感。一切已驾驶人感受为主。

标签:新车上市,发动机,变速

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