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四驱对公路行驶的稳定性和安全性真的就没有用或者基本没用吗?

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这个观点明显是错误的,不同的四驱类型在高速行驶过程中,其起到的作用也是不一样的,不能以偏概全。有些四驱的研发目的是优
四驱对公路行驶的稳定性和安全性真的就没有用或者基本没用吗?

这个观点明显是错误的,不同的四驱类型在高速行驶过程中,其起到的作用也是不一样的,不能以偏概全。有些四驱的研发目的是优先保证高速行驶的稳定性和循迹性,有些四驱的研发目的优先是优先确保低速脱困能力。总体上来看,四驱系统根据其类型不同有不同的研发目的,因此,在不同的路况所起作用也是不一样的,下面跟大家分享一下:

分时四驱:

分时四驱,实际上是一种非常古老且简单的机械结构,最开始被研发出来,主要是因为很多两驱车型无法脱困,于是人们发明了一种简单的机械结构,这种机械结构采用牙嵌式差速锁,锁定以后前后轴形成刚性连接,这样发动机的动力就会均匀地分配给前轴和后轴,即使其中的某个车轮产生打滑,无法脱困,但是其它车轮仍然可以驱动汽车前进。这种四驱可以解决车的低速脱困需求。

但是分时四驱只解决了前后轴的轴间动力分配问题,并没有解决左右两侧车轮的打滑动力分配问题,因此通常的做法是采用前差速锁或者后插速锁进行锁定车轮,也有的一些车型采用的是edl电子限滑。

分时四驱结构简单,成本低廉,有一个致命的缺点,就是不能够以四驱状态在铺装道路高速行驶,原因是分时四驱,没有中央差速器,前后轴之间挂上四驱以后就是形成了一根刚性传动轴,没有转速差,但是汽车在转弯过程中由于前后轮的转弯半径不同,需要前后轴产生转速差,因此,一旦在高速铺装道路上行驶,挂入四驱模式以后,再转弯过程中,前后轮一定会发生转向干涉,进而导致翻车的情况发生。因此,分时四驱对于高速行驶的稳定性产生不了丝毫的作用,反而会起反作用。

适时四驱:

根据前面的解释,分时四驱,不能以四驱状态在铺装道路高速行驶,主要的原因是因为前后之间不允许产生转速差,能不能设计一种结构?在需要的时候接通四驱以增加脱困能力,在不需要的时候断开四驱以两驱行驶,这样既解决了低速脱困需求,又同时确保高速行驶时能够起到一定作用,于是适时四驱应运而生。所谓的适时四驱,实际上就是以电控多片离合器为限滑差速器的一种四驱结构,通过轮速传感器检测车轮的转速差,一旦感应到转速差达到设计的阀值,就通过控制电控多片离合器接通四驱,当时肃稳定时或前后轮转速差为零时四驱模式自动解除,以两驱模式行驶,以降低油耗,这样就实现了不同工况下四驱的切换。

适时四驱解决了汽车在车轮打滑时的脱困问题,但是适时四驱也有一个无法规避的缺点就是,由于适时四驱的结构是通过先判断后结合的方式去控制,判断需要一定的设计阀值,电控多片离合器结合时也需要一定的时间,属于一个被动的控制,因此适时四驱在高速行驶时就无法实时对汽车的行驶状态进行纠正,因此,很多适时四驱只能是发生打滑再纠正。对高速行驶的安全性和稳定性帮助不大。

不过随着汽车技术的发展,现在已经有了一些适时四驱可以结合esp防侧滑系统协同工作,通过监测汽车行驶速度,车轮转速差,纵向加度,转向角等参数再通过电脑判断汽车的行驶状态,在高速过弯时,通过预设的程序主动的控制多片离合器进行结合和分离,从这个角度来说,对高速行驶的稳定性和安全性有了一定的帮助。

全时四驱:

理论上来说,全时四驱,是最适合驾驶的四驱形式,这种四驱系统四轮持续拥有驱动力,发动机动力从变速箱直接输入到中央差速器以后,中央差速器再根据汽车的行驶状态主动分配给前后轴,目前全时四驱的中央差速器一般有两种结构,一种是全机械的托森差速器 ,利用蜗轮和蜗杆自锁的原理实现四轮动力分配,当任何一个车轮打滑时,可以迅速地将动力分配给其他车轮。这种四驱结构动力分配效率高,速度快,但是油耗大。

还有一种中央差速器的结构是采用片离合器进行控制,这种多片离合器的控制原理和适时四驱是不一样的,属于全程主动控制分配,当发动机的动力输入到变速箱以后再进入中央差速器,电控多片离合器,根据汽车的行驶状态主动进行压缩和分离与控制,前后轴的动力分配,这种分配的策略是主动分配,因此不存在所谓的动作时间。

全时四驱由于四轮始终拥有动态的驱动力,在高速行驶时,一旦某一个车轮失去抓地力打滑时,其他的车轮仍然拥有驱动力,可以维持汽车的循迹性,不发生改变,总体来说可以极大地提升汽车在高速行驶的稳定性和安全性。

当然,这种四驱也有缺点,那就是油耗相对要高一些,全时四驱的前后轴无法解耦,始终以四轮驱动,因此,有条件的车友建议优先采购这种四驱。

四驱系统的局限性?

无论是分时四驱,适时四驱,还是全时四驱,这些四驱系统如果想要发挥作用都有一个必备的前提,那就是必须优先保证车轮的抓地力,在失去抓地力的情况下车轮发生打滑,适时四驱和全时四驱的差速器,即使是频繁动作分配动力,也不会有较大的安全性提升,特别是在冰雪湿滑天气,更换一个雪地胎是必要的选择,也是优先的选择。

到底该购买哪种四驱?

  • 如果你经常出去极限越野,翻山越岭,不走寻常路,那么拥有一台分时四驱的车特别是一台带有前后硬件差速锁的分时四驱的硬派越野车,是比较合适的,在低速越野方面无论是适时四驱,还是全时四驱,都无法与分时四驱相媲美。
  • 如果你经常在城市间行走,买菜、接送孩子、上下班代步,偶尔出去野一野,或很少进行高速行驶,那么购买一台44驱的城市SUV也是个不错的选择,这种车型油耗相对较低,拥有一定的脱困能力,完全适合你的需求。
  • 如果你经常高速长途行驶,那么,为了确保行驶过程中的高速稳定性和循迹性,购买一台拥有全时四驱的轿车,无疑会大大增加你的行驶安全性。

四驱最直接的作用就是行驶反应能力和非常路面的适应性。同样品牌车型,高一档的价格买四驱,没错。

四驱的公路行驶稳定性和转弯,急转弯都比两驱好太多了。这个我最有发言权,我以前开的是奥迪A6两驱版,现在是A8 Quattro 四驱。A6的稳定性当然毋庸置疑,直行急刹车这些都没问题,但湿滑公路路面肯定不如4驱、两驱车的通病,公路行驶稍微转弯侧倾就会比较大。而在转弯的时候就容易甩尾。我每次回家都会有一个急弯,同样的速度过这个弯,A6就有甩尾感觉,感觉屁股跟不上来;但A8前后一致,很轻松没有感觉就过来了,而且指向很精准。总体感觉奥迪A6已经接近全力了,但A8还是太轻松了。公路稳定性就更不说了

首先说我不是汽车专业人士,之前也迷恋SUV的四驱,14年买的奇骏2.5,适时四驱,这车的最大好处就是可以把四驱关掉,关掉后油耗下降1-1.5个油吧。湖南一年到头几乎没有下雪天气,就是说我的开车环境日常就不需要用四驱,车子使用了5年多,就几乎没打开过四驱,偶尔有限的打开也是试探非必要情况下开的。去过藏区,主要也就是盘山路多一点,并没有必要四驱车,完全没碰到过脱困的情况。忘了说奇骏的麋鹿成绩很一般,只有64km/h左右。

现在的车是讴歌rdx钻享版,也是四驱,还是全时四驱。不过这个四驱不是为了脱困开发的,主要还是提高公路行驶能力的,换句话说就是劈弯会更好。结果发现过急弯速度还是要降到40km/h,比起一般的车优势并不大。这个车吧,大家把它理解为美系车更合适,油耗不开空调,市区会有12个以上。反正这车也没碰到过非要用四驱的情况。

平时奔驰glc300开得挺多,也是全时四驱,几乎也没感觉到过四驱必要性。

短时开过日产的途乐,驾驶位比一般SUV坐姿高20-30cm,在城区开,对于判断左右障碍物的距离很不友好,或者说就是累。

回答这个问题主要是告诉大家,经济条件宽裕可以考虑四驱型的车,贵2-3万,一年油费增加2000-4000。咬牙上四驱真没有必要。

四驱对公路行驶的稳定性和安全性有很大的用处,简而易懂,四驱是四轮着力,不仅能够增加稳定性,也能够增加整体的公路性能,大部分豪华城市SUV车型,都是标配四驱系统,包括奥迪q5l,宝马x3,奔驰GLC,三款车型都是标准的中型SUV,但是三款车型都主要用于城市商务使用,并不具备强大的越野能力,四驱系统主要是为了提升车型的稳定性,安全性和公路性能,包括对整体的动力性能都有所提升,四驱系统用处还是非常广的。

奥迪Q5L奥迪q5l是标准的中型豪华SUV,车型整体的外观使用了家族式设计,豪华感和高级感表现的淋漓尽致,车型标配适时四驱系统,主要是为了提升整体的城市使用性呢,并不是所有的四驱系统都要用于越野使用,城市也有雨雪湿滑路面,四驱系统能够大大提升整体的稳定性,也能够保证车型整体的可靠性,增强安全性能。同样,宝马x3也是中型豪华SUV,同样也配备了强劲的四驱系统,保证车型公路性能,增加车型的动力表现,保证强大的驾驶感和操控感,为驾驶者带来更好的驾驶体验,增强车厢整体的竞争力。奔驰GLC整体的表现也比较突出,四驱系统还有一定的越野能力,同样也有强大的公路能力,综合来说,是城市SUV中比较有代表性的车型。

总结:很多城市SUV都配备四驱系统,包括很多轿车也配备四驱系统,主要就是为了增强车型整体的稳定性,可靠性,安全性和整体的动力水平,并不是四驱系统就一定要越野。

有用,存在即合理,听我娓娓道来。

1急加速时,尤其是在紧急避险的时候,相同动力下。四驱抓地力远高与两驱,对于紧急情况下非常重要。

2雨雪湿滑路面时,轮胎的附着力相同,但是起步和转弯时,四个轮子都有动力的车子更容易起步和转弯,相反两驱更容易推头或甩尾。

这个问题我可以说说,半年前入手现款A8L,顶配车型,既然说四驱就不必说是否顶配问题,因为全系都是标配四驱。

此前没开过四驱车,作为自己座驾是第一次。也都是城市路面上下班,所以平时情况很难明显感觉四驱的作用。

有次大雪,正好回家,十几公里,我忽然想起四驱性能的事,我就有意的品味了下,首先说加速,这个是四驱最直接的体现,大雪路面可以不顾及更多的给更深的油门几乎不打滑,即便打滑也明星感觉极短暂的马上建立行驶的动作,在形式中特别稳,侧滑感受上很让人放松,我此前开的A6前驱,稍微深点油门,马上就会打滑,这个四驱不会,但刹车时与普通车没啥区别。

在雪地路面,转而也非常稳,我特意的在某些路段尝试的试了试,确实不一样,实际车身的表现大于心理承受。也可能是加了后轮随动转向缘故,整体灵动性在冰雪路面特别好,扎实,稳健,有一种强大的信心感。至于上雪坡路面那根本不在话下,慢慢的爬上去都不是问题,四驱优势确实值得拥有

四驱系统其实是一个针对性很强的配置,比如专业赛道上面的跑车,具备顶级四驱系统确实可以提供更强的抓地力,防止甩尾保证驾驶稳定性;还有专业越野车(非SUV)通过四驱实现出色的扭矩分配(可以达到前后50:50的比例),保证各种极端路况下的通过性;而对于99.99%的私家车主来说,尤其是四五十万元以内的搭载四驱系统的车型,基本上就是为了给车企增加单车利润和无谓的增加油耗罢了。

在极限行驶状态下,四驱车确实比两驱车安全,但现实生活中极限行驶的概率太低了。

不管是轿车、SUV还是MPV等车型,在遭遇高速剧烈转向惯性、紧急刹车、高速进入雨雪地面等情况时,都会发生侧滑,这种现象体现出来就是车轮横向移动,原因则是车轮遭受的横向推力明显大于车轮附着力或者抓地力。前驱车辆因为动力完全输送给前轮,在极限行驶状态下,发动机的动力加上侧滑的冲击力肯定远远超过了轮胎抓地力,打滑无法避免;而搭载四驱系统后,动力会按照一定比例分配给前后四条轮胎,驱动力小于轮胎抓地力,打滑倾向被弱化;另外,四轮驱动还可以大幅提升扭矩输出,带来更强的牵引力,车辆极限行驶稳定性优于两驱。但是!!日常生活中,能够采取极端驾驶的又有几人?万分之一甚至更低的概率,那么我们平时看到的三五十万的车辆搭载四驱系统,基本上开到报废也没有发挥四驱的机会,谈何安全性、稳定性孰高孰低呢?

大部分四驱系统前后轮扭矩分配比例失衡,样子货居多,真正拿到极端路况下根本起不到应有的作用。

不同的四驱系统带来不同的脱困能力,目前主流SUV上搭载的多数是适时四驱系统,这套系统主要是依靠电脑自动分配扭矩,只要突破抓地极限照样白搭,没有差速锁、没有低扭放大、分动箱等加持,还无谓的增大车身自重、降低传动效率,更重要的是两个后轮所获得的扭矩分配非常低,有些四驱只给他们5%的动力支持,这种四驱用来脱困或者帮助我们征服极端路况,我看还是算了吧。相比这些垃圾的四驱系统,要想在极端路况下提升车辆稳定性和安全性,还不如换装类似雪地胎、加装防滑链这种切实能够改善轮胎抓地力的方式,甚至ESP都比四驱好用。另外,四驱系统只能控制发动机扭矩分配比例,对于高速转向导致的离心力毫无办法,而大部分私家车主平时谁会采用烧胎的方式起步、加速,就算是SUV几乎99%都是比较纯粹的都市多功能车,根本谈不上专业越野能力,不要被所谓加持四驱而迷惑。

综上所述,四驱系统理论上对于增强行车安全性和稳定性肯定有积极地作用,但是这种积极作用关键看实际驾驶的环境、驾驶模式来决定,类似漂移、雪地转圈、岩石滩脱困等等情况,在现实生活中发生的几率可以忽略不计甚至为零的,那么我们平时遵章守法的驾驶环境,根本用不上四驱,略微难走一点的路,前驱照样应付得来。本文仅代表个人观点,希望我的回答对您有所帮助。

那你就差异了,四驱车分三种,一种是为了去条件差的地方经常使用的分时四驱,一种是一般情况间断使用的实时四驱,一种是为了在公里上驾驶更稳定的全时四驱,对公里来说,稳定性,操控性全时四驱是最好的选择,缺点就是油耗有点高,你看只要是豪车的车基本都是全时四驱这是为什么?

标准答案:适时四驱&全时四驱对于公路操控有巨大提升作用

四驱类型概述:

  • 横置四驱

  • 纵置四驱(适时/全时)

  • 分时四驱

  • 电控四驱

四类四驱系统中除分时四驱以外,其他平台适应车型涵盖:ORV、SUV、MPV、轿车等四大主力乘用车。四驱并不是单纯用以越野,这点从适配车型的特点已经可以得出结论;在铺装路面延伸度极高的前提下,四驱的主要价值是提公路驾驶的失控极限(驾驶乐趣),并且等于提升车辆的安全系数。

分时四驱的特殊性

分时四驱系统是唯一不能在铺装路面使用的平台,因为在公路上无法转弯。这种系统是以FR纵置后驱结构打造的四驱,在变速箱的末端加入分动箱实现往前后桥分动。但是分四的分动箱是纯机械结构,且箱体内没有安装开放式差速器;也就是说只要挂入4H/4L档位后,前后桥就会始终以50:50的固定比例分配动力,再加上电子限滑或差速锁锁止后,四个车轮就能够以完全相同的转速输出动力了。(参考下图)

知识点:汽车在转弯时四个车轮的转速完全不同,因为每个车轮的圆心延伸出的直线交汇点等于半径,四条线的长度是完全不同的。这就决定了在转弯时每个车轮“画出的圆形”周长各不相同,但是车轮的尺寸型号完全相同决定了轮子的周长相同,想要“画出”不同周长的圆就要以不同的转速运动。然而分时四驱是强制四轮同转速运转,所以理论上车辆就是没法转弯的;在湿滑路面能够转弯只是依靠转向轮的导向角度,依靠极低的摩擦力按照导向滑到意向轨迹实现“滑动转向”而已,所以分时四驱对公路操控没有任何帮助。

其他类型

横置四驱指利用FR前置前驱车的平台,通过加入取力器、限滑差速器(扭矩管理器)与传动轴组合实现四驱。这种结构对于前驱车而言会大幅提升车辆的公路操控极限,因为前驱车的质心集中在车头位置,同时的描述为“车头重车尾轻”;实现的结果则是前轮抓地力大,后轮抓地力小。汽车在转弯时会产生横向作用力,后轮抓地力小则很有可能被横向力推动而出现侧滑(甩尾)。

升级点:实现四轮驱动后则会有大幅提升,因为传动与分动系统首先平衡了前后车重,后轮的抓地力有一定提升。其次从动轮升级为动力输出车轮,在车辆行驶时车轮输出的功率(轮上功率)是可以一定程度克服横向作用力的。所以前驱车升级为适时四驱后可以有效提升公路操控极限,而且这种四驱是可以在行驶中为前后桥和两侧车轮正常差速的,也就是说四个车轮能够以不同转速运转,这是公路型四驱的普遍特点。

纵置四驱系统可分为适时和全时两类,结构特点相同,区别更多是电控系统的设定,或者是分动箱集成的差速器类型不同。纵置四驱的概念是在后驱平台上升级打造,结构特点实际与分时四驱完全相同,只是在纯机械结构的分动箱中增加了多片式离合器限滑差速器,其功能涵盖为前后传动轴正常差速实现公路转弯,同时可以在低速四驱模式中利用压紧离合器片的方式,强制前后桥获得相同的动力。

轿车装备的纵置四驱系统大多没有低速四驱模式,因为这些车并不用考虑越野。所以四驱轿跑车就是为了提升公路操控极限而出现,后驱车本就有超越前驱车的操控极限,但是因此类车装备的发动机往往过于强大,后轮轮上功率过大会造成转弯时出现“推头”——指后轮输出功率大于前轮抓地力,前轮即使转弯也会失去导向作用而被后轮推着走直线。所以为了进一步提升操控极限,升级为四驱后前轮也会主动输出动力,状态则不是被后轮推着走,而是“前拉后推”以实现正常转向。

电控四驱系统与轿车纵置四驱可以实现的功能完全相同,但是精确度与智能化水平更高。因为燃油动力四驱轿车是通过复杂的分动结构,将一台发动机的动力分配到前后桥;而电控四驱(多为双电四驱)则是利用前后各一台发动机分别驱动前后轮,利用电控系统实现分动、差速、加速与动能回收,车辆的操控极限要比燃油动力汽车的单发动机机械四驱优秀的多。

总结:四驱系统并不是单纯拿来越野,轿车、跑车、MPV等车型是没有越野需求的。这些车利用四驱提升的是操控(失控)极限,通俗的说就是提升车辆的可玩性;对于驾驶技术不够娴熟的用户而言也是提升安全性,但不论什么四驱在冰面上都没有作用,在摩擦系数低至0.1的冰雪路面上只有钉带防滑链才是真理,供参考。

编辑:天和Auto

内容:共享天和MCN头条号

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标签:新车上市,系统,行驶

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