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火车行驶的路程中,会换火车头吗?

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这得分长途与短途,再者就是动车与高铁了1、一般局内(多数叫公司了)短途的是不用换车头的,局内经过线路较长并且线路状况不一致(电气化和非电气化线路)也需换
火车行驶的路程中,会换火车头吗?

这得分长途与短途,再者就是动车与高铁了

1、一般局内(多数叫公司了)短途的是不用换车头的,局内经过线路较长并且线路状况不一致(电气化和非电气化线路)也需换车头。

2、长途的、跨多个公司的(局)需要换车头

高铁和动车一般不用换车头

机车(火车头)牵引列车运行的固定区段,称为机车交路。以前机车交路300至500公里,后来随着机车制造和检修技术的不断提高,交路也越来越长。韶山(电力车型号)时代,兰州的机车,可以跑到北京西,中途不用换挂,这就接近2000公里了。如今随着和谐型机车的投用,昆明的机车也可以直接到北京,已超过了3000公里。

(图文无关)

与机车交路相伴的是乘务交路,指机车乘务员(火车司机)值乘的固定区段,这个有长又短。掌握一个原则,一次出乘作业时间不得超过8小时。双司机的话为12小时(一人8小时,但是两头出入库需要双人作业,因此不能单纯累加)。如果列车速度快就能多跑一些公里数,速度慢就相应短一些。

以上是长途列车的情况,短途车就不用中间换挂了。

问题比较笼统,需要按历史回答。上世纪改革开放前,中国铁路设备落后,牵引动力主要是蒸汽机车,机务段设置一般在150——250公里左右,主力客运机车为《胜利》型和后来的《人民》型。象曾经著名的上海至乌鲁木齐51/52、53/54次特快列车,从郑州机务段更换机车向西要在洛阳、三门峡西、西安、宝鸡、天水、陇西、兰州、打柴沟、武威、金昌、张掖、玉门、疏勒河、柳园、哈密、善鄯、吐鲁番、乌鲁木齐。这么多的机务段和折返段更换机车,想一想四千公里的路程全靠司炉和司机一锹锹煤开过来当时多么辛苦!后来有了内燃机车机务段交路延长了一些。拿曾经的中国铁路第一牛的牛车,车迷心中的京广路霸北京至广州15/16次特快列车为例,一九九三年代从北京出发要在石家庄、郑州、信阳、武昌、岳阳、长沙、衡阳、郴州、韶关、广州更换机车。而到了中国铁路飞跃发展的今天,高速铁路动车的动力就在车体本身,根本不用更换机车。普速铁路大部分复线电气化,使用先进的《和谐》型大功率电力机车,只要沿途线路设备合适,可以始发直到终点。如北京至昆明的直达特快列车,北京局的机车从昆明牵引列车到北京沿途不用更换机车,只需在贵阳、怀化、长沙或武昌更换各局集团公司的司机。西安至上海的直达特快列车,用《韶山》7E 型电力机车牵引至上海,沿途不用更换机车,只有更换司机的技术停车,也是为了机车乘务员的健康和旅客的安全吧。

除了高铁,普通客车都是由机车牵引,机车牵引都是有区段的,因此长途旅客列车中途需要换车头,早先的蒸气机车,加满煤和水能行驶300公里左右,因此在300公里以内要有一个车站换车头,后来的内燃机车加满油可跑500公里左右。另外各铁路局各管一段,旅客列车进入哪个局的路段,就由哪个局的机车牵引。以兰州至北京的那趟车为例,是走南线的,从兰州发车,中途换机车的站有天水,西安,郑州,以前蒸气机车牵引换机车的站就更多了,陇西和宝鸡都是的,后来随着电气化铁路的普及,电力机车不存在加煤加油问题,为了减少换车头的麻烦,在一些全线电气化路段,机车采取了歇人不歇马的办法,即中途换司机,机车拉到底

火车行驶的过程中,运行一段时间后,必须更换火车头,连体列车,机车和列车连在一起的必须更换列车,比如动车组高铁组。更换机车和连体列车的地点一般选择在机车和动车的所在机务段,因为机车经过一段时间的运行后需要进库进行整备作业,在地沟里对电机碳刷进行彻底检查,对机车顶部受电弓碳刷检测不能到限,受电弓升起和落下的压力要符合标准,瓷瓶进行清洗,不能带尘过电,机车动力部全面检查,不能带病出库。

长途运行的火车在中途车站更换机车是很普遍的现象,因为每台机车(火车头)分别配属于不同的机务段,每个机务段的都有自己的交路,所谓交路就是机车牵引列车到哪个站解挂,列车再换其他机务段的机车继续牵引,解挂后的机车整备后再牵引列车回到机务段的所在地的车站,再回机务段整备。

过去使用蒸汽机车的年代,由于蒸汽机车是吃水的大户,同时还要耗煤,所以蒸汽机车的交路都比较短,蒸汽机车牵引的列车中途换机车比较频繁。后来内燃机车普及之后,机车交路比蒸汽机车长了一些。电力机车虽然几十年前就出现了,但是过去电气化线路并不是很多,所以从电气化区段到非电气化区段或者从非电气化区段到电气化区段也要更换机车。后来随着更多铁路电气化改造完成,逐步推行机车长交路,因为电力机车不需要自带能源,只通过受电弓从接触网上获得能源,所以电力机车的交路是越来越长,有些甚至跑两三千公里不换机车,中途减少换挂也节约了运行时间,同时减轻一些车站的压力。当然现在虽然有不少长交路,但有些路段依然是短交路。另外有些列车运行到某些车站后需要换向行驶才能到达目的地,比如从A站到C站的列车进B站,而A站到B站和C站到B站的线路都是接B站同一个方向,那么列车到了B站再出发,之前的第一节车厢就变成最后一节车厢,这种情况也要换机车。

而动车组列车由于是固定组成的一列车并且自带动力,所以不存在换机车的问题,只是列车中途如果发生故障,要么让一台机车来救援牵引,要么就是另外找一列空车让故障车上的旅客换过去。

谢谢邀请

啥年代?

换人不换头

有这种情况的,分线路,长交路,换车头是必然的,也就是一个火车跑到一个站后,就需要换火车头,然后接着跑。

还有一种情况就是线路了,比如说在四川巴中,以前巴达铁路没有通的时候,客运列车都是走广巴铁路,走广巴铁路时,从成都站出发,到广元站后,就得换车头,调头从广元南站出发,去巴中,广巴铁路是没有电气化的,需要用内燃机车来牵引。

但是高铁就不存在换车头,因为高铁和动车有两个车头,向前就用前面的司机室,向后就用后面的司机室,只是火车司机换一下就可以,就像地铁一样,换司机就可以!

货运列车就是经常换车头,一个铁路局的货运机车只是跑那几条线,其它线路都不会跑的,跑到该换车的时候就得换车头!就像成都局的车不会跑到宝鸡,在广元就会换车头!

谢谢邀请,对这个问题不是很了解,看了其他人的答案,有说分长途短途的,有说按运营区段的,还有说道路标准的,也有说分高铁和普通机车的,我认为都有一定道理,不过多数都是以前实行过得,随着科技发展和火车的一次次提速,只要是符合安全的、铁路等级一致的、管理方便的情况下,换人不换机车将是符合发展的趋势。

除了动车,其它都要换车头,第一不属于同一机务段,第二,不换车头你想累死司机呀!当然机务段内短途火车不用换车头。

标签:优惠信息,机车,列车

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